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機(jī)場調(diào)研個人報告

時間:2022-08-25 21:24:36 報告 我要投稿
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機(jī)場調(diào)研個人報告

  隨著個人素質(zhì)的提升,越來越多人會去使用報告,我們在寫報告的時候要注意涵蓋報告的基本要素。那么什么樣的報告才是有效的呢?以下是小編為大家收集的機(jī)場調(diào)研個人報告,歡迎閱讀與收藏。

機(jī)場調(diào)研個人報告

  一、寬體機(jī)在首都機(jī)場運(yùn)行總體情況

  (一)機(jī)型分類情況

  目前,首都機(jī)場共有76種客、貨飛機(jī)運(yùn)行,c類和e類是主力機(jī)型,航班份額占94.5%;f類飛機(jī)為a380,平均每天執(zhí)行5.5個航班,占總量的0.3%。

  (二)寬體機(jī)執(zhí)行航班架次及份額情況從增量來看,寬體機(jī)執(zhí)行航班量逐年增長,但漲幅略降。xx年寬體機(jī)執(zhí)行客班14.7萬班,同比增長10.16%,其中國內(nèi)線增長17.35%;今年上半年執(zhí)行客班6250班,同比增長8.92%,其中國內(nèi)線增長9.81%。同期首都機(jī)場航班總量增長率分別為1.9%和3.25%,同期窄體機(jī)執(zhí)行航班量則為負(fù)增長-1.36%和接近零增長1.14%。

  從結(jié)構(gòu)來看,寬體機(jī)執(zhí)行航班的份額逐步提升,但升幅略降。xx、xx全年和xx年上班年寬體機(jī)執(zhí)行航班份額分別為25%、27.1%和28%。其中xx年國內(nèi)航線寬體機(jī)份額升幅較大,為2.3個百分點,今年上半年國際航線寬體機(jī)份額升幅較大,為2.6個百分點。

  二、寬體機(jī)執(zhí)行國內(nèi)重點干線情況

  民航局重點調(diào)控的干線主要包括:一是京滬穗機(jī)場之間的航線,俗稱“大三角航線”(以下簡稱“一類干線”);二是京滬穗與航距在1000公里以上的省會及年吞吐量超千萬的機(jī)場之間的航線(以下簡稱“二類干線”)。對于上述兩類航線,國內(nèi)航線航班評審規(guī)則分別設(shè)定了寬體機(jī)執(zhí)行班次或比例的量化標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)此,我們對首都機(jī)場寬體機(jī)實際運(yùn)行情況作了統(tǒng)計,情況如下:

  (一)一類干線

  局方標(biāo)準(zhǔn):08:00-18:00時段須安排寬體機(jī)執(zhí)行。

  實際情況:

  首都機(jī)場運(yùn)行的一類干線涉及7家航空公司,由寬體機(jī)執(zhí)行的航班架次及所占份額總體呈上升趨勢,偏離局方標(biāo)準(zhǔn)的班次比例基本在可接受的范圍內(nèi)。xx年北京(首都)=上海(虹橋、浦東)航線有17%的航班在高峰時段未安排寬體機(jī)執(zhí)行,今年上半年降至13%;北京(首都)=廣州航線的情況則由有15%降至12%。

  (二)二類干線

  局方標(biāo)準(zhǔn):

  航空公司該類航線航班量達(dá)到每日3班往返時,應(yīng)安排寬體機(jī)執(zhí)行不少于每日1班往返。實際情況:二類干線雖總體達(dá)標(biāo)率較低,但總體情況趨于好轉(zhuǎn)。首都機(jī)場共8家航空公司執(zhí)行此類航線,xx年航線日平均執(zhí)行班次為5.43班,其中寬體機(jī)執(zhí)行0.82班,今年上半年日均班次5.41班,寬體機(jī)執(zhí)行0.88班。xx年共計50條航線(重復(fù)計算)中有12條航線達(dá)標(biāo),達(dá)標(biāo)率24%;今年上半年共計49條航線(重復(fù)計算)中14條航線達(dá)標(biāo),達(dá)標(biāo)率28.6%。

  細(xì)分上述兩類干線不難發(fā)現(xiàn),基本達(dá)標(biāo)的航線都是距離遠(yuǎn)、運(yùn)量大的干線,包括北京至上海、廣州、成都、三亞、烏魯木齊、深圳航線。與此相反,偏離標(biāo)準(zhǔn)較大的航線主要分四類情況:一是航程近,如北京至大連、呼和浩特、沈陽、太原的航線,航程基本在1小時之內(nèi);二是受高鐵沖擊較大,如北京至鄭州、濟(jì)南(直飛航線因客流不足已全部改為串飛航線)、武漢、長沙航線;三是經(jīng)濟(jì)及民航發(fā)展欠發(fā)達(dá)地區(qū),市場需求不旺,如北京至貴陽、南昌、銀川、蘭州航線;四是航空公司機(jī)隊中無配備寬體機(jī),如廈航的北京至廈門、福州航線,上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航線。

  三、航空公司引進(jìn)及布局寬體機(jī)運(yùn)行存在的問題

  從今年上半年的航線客座率情況看,未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)的航線共計22條(不重復(fù)計算),其中17條航線客座率的平均值超過75%,8條航線達(dá)到80%,哈爾濱、昆明和呼和浩特3條航線已高達(dá)85%至90%,市場需求似乎提供了更換大座級飛機(jī)運(yùn)營的條件,但航空公司為何對此“臵若罔聞”,通過與公司規(guī)劃部門的調(diào)研溝通,找到了一些原因。

  (一)國內(nèi)航線寬體機(jī)市場“繁榮”的原因

  我們在上文中看到的寬體機(jī)持續(xù)增長的數(shù)字,一方面是主管部門引導(dǎo)的結(jié)果,另一方面是“不得已為之”。據(jù)介紹,近兩年來,幾大航空公司前期引進(jìn)的寬體機(jī)陸續(xù)到貨,但其國際競爭力并未實質(zhì)提升,國際航線增長速度不足以消化新增運(yùn)力,財務(wù)上考慮到資產(chǎn)折舊,不得不暫時分配到國內(nèi)航線上。另外,從去年開始,經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下的航空市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了比較大的變化,各公司也在不斷調(diào)整經(jīng)營策略,其中一個重要的舉措就是在國內(nèi)航線上以投入大座級飛機(jī)來搶占市場份額。

  (二)寬體機(jī)執(zhí)飛航線的困惑

  從航空公司的角度來說,用寬體機(jī)飛國內(nèi)航線,尤其是國內(nèi)短程航線是不經(jīng)濟(jì)的,也是不可持續(xù)的,理由主要有三個:一是短航程會增加過站次數(shù),飛行時間較短,飛機(jī)利用率降低,同時增加了過站時間,無法攤薄固定成本。二是飛機(jī)發(fā)動機(jī)的循環(huán)次數(shù)是有限的,與飛機(jī)起落次數(shù)密切相關(guān)。如果總是執(zhí)飛1-2個小時航程的航段,發(fā)動機(jī)壽命會急速消耗,縮短大修周期,相應(yīng)地增加了維修費(fèi)用。據(jù)了解,一臺發(fā)動機(jī)的大修費(fèi)用達(dá)到700萬美元以上。三是由于國內(nèi)航線集中度和競爭度較大,由于各航空公司在同一條航線集中投入寬體機(jī),部分國內(nèi)航線上已經(jīng)出現(xiàn)了票價和客座率“雙降”的情況,效益明顯下滑。

  四、幾點建議

  (一)適當(dāng)調(diào)整寬體機(jī)執(zhí)行國內(nèi)航班的引導(dǎo)政策。

  1.建議在引導(dǎo)寬體機(jī)運(yùn)營國內(nèi)航線時,在航線選取上應(yīng)做到“長距離、大運(yùn)量”。將航線運(yùn)輸量和航段飛行時間(或航程距離)作為衡量指標(biāo),調(diào)整國內(nèi)航線寬體機(jī)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn),可選取飛行時間在3或3.5小時以上、運(yùn)量占比較大的航段(如排名前10位或前20位的航段)為調(diào)控對象,引導(dǎo)或要求航空公司使用寬體機(jī)運(yùn)營,而不再以大三角到省會城市的航線作為“一刀切”的調(diào)控對象。

  2.建議差異化確定高峰時段,引導(dǎo)機(jī)型升級。隨著運(yùn)輸量不斷增長,傳統(tǒng)0800-1800的高峰時段已不符合首都機(jī)場的運(yùn)行實際。以xx年夏秋季為例,首都機(jī)場從0600開始已進(jìn)入出港高峰時段,0600-0700、0700-0800時段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同樣地,1800-2400又進(jìn)入進(jìn)港高峰時段。因此,應(yīng)充分考慮不同機(jī)場間的差異來制定相關(guān)量化指標(biāo),繼續(xù)引導(dǎo)航空公司在高峰時段安排寬體機(jī)執(zhí)行航班。

  (二)繼續(xù)優(yōu)化機(jī)隊引進(jìn)結(jié)構(gòu),適應(yīng)差異化市場需求。

  毋庸臵疑,寬體機(jī)在國際遠(yuǎn)程航線以及國內(nèi)長程干線運(yùn)輸方面具有無可比擬的運(yùn)營優(yōu)勢。但實際情況是,一方面,寬體機(jī)數(shù)量偏小。截至xx年底,國內(nèi)29家客運(yùn)航空公司僅有國航等6家公司擁有寬體飛機(jī),寬體飛機(jī)數(shù)量僅占在冊飛機(jī)總數(shù)的10.3%。另一方面,我們又面對這樣的現(xiàn)實,在經(jīng)歷了連續(xù)兩年寬體機(jī)引進(jìn)份額提升(xx年13.6%、xx年16.7%)后,今年上半年全民航凈增寬體機(jī)所占份額已縮減到8.5%,接近xx年7%的水平。建議主管部門繼續(xù)引導(dǎo)航空公司增加包括寬體飛機(jī)在內(nèi)的、更加體現(xiàn)航線市場差異化的機(jī)型引進(jìn)數(shù)量和比重。

  (三)通過加強(qiáng)航班時刻監(jiān)管,引導(dǎo)機(jī)型升級。

  建議加強(qiáng)航權(quán)和時刻審批與監(jiān)管的協(xié)調(diào)聯(lián)動,可配合國家京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略,優(yōu)化首都機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。逐步收回不符合評審規(guī)則調(diào)控要求的航線航班時刻,在同等條件下優(yōu)先分配給使用寬體機(jī)運(yùn)營的航空公司,以此鼓勵并引導(dǎo)航空公司增加運(yùn)力供給,更好滿足市場需求。同時,建議繼續(xù)加大政策調(diào)控力度,不再批準(zhǔn)新增窄體機(jī)執(zhí)行長航程干線航班。

  (四)通過調(diào)整機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),引導(dǎo)機(jī)型升級。

  按照目前施行的航空性收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),起降費(fèi)的收取依據(jù)是航空器最大起飛全重,按此標(biāo)準(zhǔn),c類窄體機(jī)的收費(fèi)僅為e類寬體機(jī)的1/3,這兩類航空器對吞吐量的貢獻(xiàn)度相差甚遠(yuǎn),但對資源的占用卻相去無多。因此,建議價格管理部門可逐步順應(yīng)市場化趨勢,放開機(jī)場收費(fèi)定價自主權(quán),以便利用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)航空公司機(jī)型升級,有效提高單位資源的使用效率。

  (五)通過優(yōu)先保障航班正常,引導(dǎo)機(jī)型升級。

  由于寬體機(jī)執(zhí)飛航班搭載旅客量大,航程較遠(yuǎn),建議空管運(yùn)行部門和機(jī)場運(yùn)控部門在大面積航班延誤情況下,將“寬體機(jī)執(zhí)行航班”列入cdm和acdm空地協(xié)同的排序緯度,同等條件下優(yōu)先放行。此外,不應(yīng)忽略的一點是,作為地面運(yùn)行保障的組織者,各大機(jī)場在致力于打造大型國際樞紐、呼喚寬體機(jī)的同時,也要苦練“內(nèi)功”,要準(zhǔn)確識別資源短邊,主動規(guī)劃、調(diào)整并補(bǔ)充與運(yùn)能增量相適應(yīng)的人員、設(shè)施設(shè)備等保障資源,提高資源利用率和動態(tài)匹配度,真正實現(xiàn)運(yùn)行管理的精細(xì)化和品質(zhì)化提升。

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