軌道實訓心得體會范文
有了一些收獲以后,寫一篇心得體會,記錄下來,這樣能夠讓人頭腦更加清醒,目標更加明確。怎樣寫好心得體會呢?以下是小編整理的軌道實訓心得體會范文,歡迎閱讀與收藏。
軌道實訓心得體會1
一、鐵路道岔
道岔是個大家族,既然有單開道岔,就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔(復(fù)式交分道岔)等。
雙開道岔為Y形,即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形,同時銜接三股道,由兩組轉(zhuǎn)轍機械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形,實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外,還有一種交叉設(shè)備,通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成,但沒有轉(zhuǎn)轍器,所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來,就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向,而且占地不多,所以經(jīng)常在車站采用最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。當機車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時,操縱轉(zhuǎn)轍機械使尖軌移動位置,尖軌1密貼基本軌1,尖軌2脫離基本軌2,這樣就開通了B股道,關(guān)閉了A股道,機車車輛進入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌,作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn),車輪在通過轍叉時,從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙,這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時,有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護軌的目的也就在此,它要強制引導(dǎo)車輪的運行方向。盡管如此,這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度,對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道,當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到,就必須研制特殊道岔活動心軌道岔;顒有能壸钪饕奶攸c是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時,活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼,與另一翼軌分開,這樣一來,普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明,消滅了道岔有害空間,行車更加平穩(wěn),過岔速度限制較小,因而特別適合運量大,需要開行高速列車的線路使用。
二、無縫線路
無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路,又稱焊接長鋼軌線路。鋼軌的長度可以達數(shù)千米或數(shù)十千米,但為了鋪設(shè)、維修、焊接、運輸?shù)姆奖,我國的無縫線路長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫,故稱之為無縫線路。無縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無縫線路。無縫線路的類型分為溫度應(yīng)力式和放散溫度應(yīng)力式兩類,溫度應(yīng)力式為無縫線路的基本結(jié)構(gòu)型式。
無縫線路和普通線路相比,最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少,前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性,造成了不平順。也常常會產(chǎn)生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯牙、支嘴等病害,這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護的工作量和費用。鋼軌接頭不僅給公務(wù)工作帶來沉重的負擔,而且對機車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時當車輛經(jīng)過接頭時發(fā)出的震動和噪聲,使旅客感覺到不適。無縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問題,隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要,相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。
無縫線路當然不是完美的,任何事物都有其自身的優(yōu)點與缺點。對于普通的線路上基本軌的長度無非是12.5m和25m,也就是說每隔12.5m或25m就會有一個接縫,隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮,因而積存在鋼軌內(nèi)的溫度力較小。無縫線路可不同,由于鋼軌的長度很長,,僅能在常軌的兩端有些伸縮,中間段不能熱脹冷縮,當溫度升高,將會帶來很高的溫度力,人們在鐵路線上采用強大的線路阻力來鎖定軌道,限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是采用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明,直徑24mm的高強螺栓,六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系,所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫,以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷,夏天不致脹軌跑道,危及行車安全。這當然也是養(yǎng)護維修的重中之重。
三、無渣軌道
無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式,它具有軌道穩(wěn)定性高,剛度均勻性好,結(jié)構(gòu)耐久性強和維修工作量顯著減少等特點,對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。砟(zhǎ),巖石、煤等的碎片。在鐵路上,指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成,鋼軌固定放在枕木上,之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡便、綜合造價低廉的特點,但容易變形,維修頻繁,維修費用較大。同時,列車速度受到限制。
作為最主要的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式之一,板式軌道在日本新干線應(yīng)用廣泛。經(jīng)過30余年的經(jīng)驗積累,日本新干線板式軌道在設(shè)計、施工及養(yǎng)護維修等方面日趨成熟。自20世紀至今,累計鋪設(shè)里程已達2700多千米。國內(nèi)對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進行的,目前已在秦沈線狗河特大橋(741)、雙何特大橋(740),贛龍線楓樹排隧道(719),遂渝線,并在京滬高鐵上實現(xiàn)大規(guī)模鋪設(shè)。按照無碴軌道宜集中鋪設(shè)的原則,本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設(shè)無碴軌道的隧道間小于500m的'橋梁和路基鋪設(shè)板式無碴軌道。鋪設(shè)范圍包括“三隧兩橋”(依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道)以及其間的路基,共計鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長27.839,居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。
板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿(CA砂漿)、混凝土凸形擋臺及混凝土底座等部分組成,軌下設(shè)置充填式墊板。
對無碴軌道的研究尚處于起步階段,沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論,在本線板式無碴軌道設(shè)計過程中,我們在對中國內(nèi)的三重疊合梁模型、德國的當量疊合梁模型深入研究基礎(chǔ)上,采用更為接近實際的有限元梁板模型。石太客運專線作為中國國內(nèi)唯一一條集高速客運與重載貨運于一體的客運專線,將首次大規(guī)模鋪設(shè)板式無碴軌道,而當前國內(nèi)尚沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論,因此需深入研究板式無碴軌道受力規(guī)律,以保證設(shè)計經(jīng)濟、合理。采用有限元理論,建立了板式無碴軌道的梁板模型,應(yīng)用大型有限元工具軟件A9BCB對模型進行求解。應(yīng)用有限單元理論建立板式無碴軌道結(jié)構(gòu)的整體模型:鋼軌采用彈性點支承梁模擬;扣件采用線性離散彈簧模擬;軌道板采用板單元進行模擬;CA砂漿調(diào)整層采用實體單元模擬;底座采用彈性地基板模擬,以反映下部基礎(chǔ)對軌道結(jié)構(gòu)的支承作用;地基系數(shù)采用k30進行計算。
軌道實訓心得體會2
本周星期一,在程老師的帶領(lǐng)下在實訓樓四樓進行了接發(fā)列車實訓操作。 做為課代表的我開始就去了解了接發(fā)列車該注意的基本內(nèi)容,然后程老師又在屏幕前為我進行了精心指導(dǎo),明白之后自己進行操作,我們大一的時候也簡單的操作過,但忘記的差不多了,通過這兩節(jié)課的學習,讓我回顧了以前的學習內(nèi)容,對其也有了更深一步詳細的認識和了解。
我們分為三個人一組,選擇一個車站,我和兩個同學選擇的是郴州站。首先,上電解鎖,再顯示道岔與信號機的名稱,判斷上下行方向,了解調(diào)車按左鍵,列車按右鍵,其次就是排放進路……慢慢的我對這接法列車有了更深的了解。
1 上機進入系統(tǒng)之后,首先要上電解鎖,這樣才能按要求排進路,再根據(jù)左下角的提示操作系統(tǒng)。
2、點擊信名和岔名,分清上下行和開通方向。
3、按要求排列進路,先按始端按鈕,再按終端按鈕。按鼠標左鍵表示是排的是調(diào)車進路,右鍵表示排的是列車進路。在按的過程時刻注意左下角的提示,謹防按錯。如果排列正確,光帶會帶藍閃幾下變白,并且進站信號機開放開通信號。
4、在小車上右擊,輸入車次,方向,還可以選擇是調(diào)車還是列車。
注意:若操作出現(xiàn)錯誤,先單擊清提示后,按總?cè)∠,再按進路的始端按鈕。若還是沒有解決就按總?cè)私,再按進路的始端按鈕。時刻注意左下角的提示,按提示糾正錯誤。
調(diào)車信號除了可以用作調(diào)車信號,也可以用作列車信號,但是列車信號只可以用作列車信號
(1)總?cè)∠寒斶M路出現(xiàn)故障時,前方區(qū)段沒有被占用,就點擊“總?cè)∠比缓笤冱c擊時段按鈕;
(2)總?cè)私猓寒斶M路已經(jīng)接近鎖閉時要取消進路,點擊“總?cè)私狻卑粹o和進路“始端”按鈕,按照提示輸入口令后,始端信號機處于開始倒計時,計時完畢進路解鎖。
說明: 當信號關(guān)閉后,根據(jù)近進路性質(zhì)延遲解鎖。接車進路及正線發(fā)車進路延時時間為3分鐘,其它進延時時間為30秒。
口令應(yīng)按控制臺顯示器下方所提示的要求輸入。
(3)區(qū)故障解鎖:當列車順序占用過,且進路始端已不存在時。點壓“區(qū)故解”按鈕和區(qū)段內(nèi)道岔按鈕(岔尖處)或無岔區(qū)段的區(qū)段名稱,按照提示輸入口令即可。
說明:一次操作只能解鎖一個區(qū)段。進路鎖閉信號開放后,誤辦理區(qū)段故障解鎖操作,只打滅信號不解鎖區(qū)段。
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