論文：高效驅(qū)動(dòng)馳騁未來
我對(duì)舍弗勒的印象很深，不管是北京還是上海的國(guó)際車展上，在零部件展廳總能看到舍弗勒的身影。我總會(huì)在這里花費(fèi)比較多的時(shí)間觀看應(yīng)用舍弗勒產(chǎn)品的動(dòng)力系統(tǒng)，如保時(shí)捷水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)、奧迪鏈條CVT變速器等。雖然這里主要是展示舍弗勒各種各樣支持發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和底盤系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的零部件，不過還是讓我學(xué)習(xí)到了很多動(dòng)力總成方面的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。而這次對(duì)舍弗勒新技術(shù)的體驗(yàn)則徹底顛覆了我對(duì)這家汽車與工業(yè)服務(wù)商的印象。
四驅(qū)電驅(qū)動(dòng)橋
當(dāng)來到試駕場(chǎng)地，面對(duì)3輛試駕車時(shí)確實(shí)讓我感到很驚訝，原來舍弗勒也有自己的秘密武器。我先登上了這輛斯柯達(dá)明銳（Octavia）旅行車。
將擋位拉入D擋，輕踩加速踏板，明銳帶著輕微電機(jī)的聲音輕輕滑出了車位。第一個(gè)項(xiàng)目便是長(zhǎng)直道加速，將加速踏板踩到底，沒有咆哮，只有提速的愜意。雖然沒有特斯拉的迅猛，可其提速確實(shí)很流暢。只是到80km/h后，感到了一次動(dòng)力的改變，應(yīng)該是換入了2擋，此時(shí)會(huì)明顯感覺到動(dòng)力比剛才兇猛了許多。接著是做了兩次18m間距蛇形繞樁，在沒有打開扭矩分配功能時(shí)，以60km/h的速度穿越還是很輕松的；而當(dāng)打開輪間扭矩分配功能后，顯然繞樁更流暢了，過樁的車速也提升了10km/h。
這款電動(dòng)車與其他電動(dòng)車不同的地方是，收加速踏板時(shí)，制動(dòng)減速和能量回收的作用不是很明顯，不過這些都可以通過軟件來調(diào)整。由于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)艙的概念，使得全新的車身設(shè)計(jì)成為可能，這將提供良好的空間利用率。
眼前的這款明銳雖然只是概念車，而對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，一款裝載了舍弗勒P2混合動(dòng)力模塊的自主品牌插電混合動(dòng)力車將在2015年投放市場(chǎng)，到時(shí)會(huì)有更多的消費(fèi)者來體驗(yàn)舍弗勒的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
更狂野的后輪驅(qū)動(dòng)
這才是最具有挑戰(zhàn)性的未來汽車技術(shù)。說到輪內(nèi)電機(jī)，我也關(guān)注了好幾年，從三菱的輪邊電機(jī)概念車，到必比登挑戰(zhàn)賽上米其林推出的輪邊電機(jī)概念和標(biāo)致的夸克（KUARK）概念車，今天終于有機(jī)會(huì)體驗(yàn)到了真正的輪轂直接驅(qū)動(dòng)汽車。
眼前的這輛嘉年華的發(fā)動(dòng)機(jī)艙已經(jīng)被替換成了電池艙，而包括電機(jī)、電子控制部件、執(zhí)行器、摩擦制動(dòng)器和輪轂軸承等則是最簡(jiǎn)約地安置到了后車輪內(nèi)。數(shù)據(jù)顯示，電機(jī)的持續(xù)功率達(dá)到了66kW，峰值功率達(dá)到了80kW；持續(xù)輸出扭矩是700Nm，峰值扭矩達(dá)到1400Nm。采用了內(nèi)置轉(zhuǎn)子的永磁同步電機(jī)，配水冷系統(tǒng)以保證系統(tǒng)的正常工作。就像常規(guī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)一樣，它也帶有電子牽引力控制系統(tǒng)。
加速感顯然比明銳來得更直接，在蛇形繞樁過程中同樣得益于動(dòng)態(tài)扭矩分配，使其操控更加流暢。我也同樣體驗(yàn)了打開與關(guān)閉扭矩分配功能情況下的不同繞樁車速，動(dòng)態(tài)扭矩分配的優(yōu)勢(shì)還是很明顯的。扭矩分配的進(jìn)一步發(fā)展，也許在將來就可以實(shí)現(xiàn)原地掉頭。在直線行駛中，工作人員特意讓我體驗(yàn)了一下手動(dòng)降擋功能，以表明電動(dòng)車也具有人工介入的功能。在駕駛中，還是讓我感受到了一些這輛嘉年華與傳統(tǒng)車輛的不同，畢竟每個(gè)后輪內(nèi)的電機(jī)系統(tǒng)的重量有45kg。
其實(shí)輪內(nèi)電機(jī)的優(yōu)勢(shì)還是很明顯的。它的一大亮點(diǎn)是可以在輪端實(shí)施扭矩分配，使輸出扭矩可以在左右車輪間按照實(shí)際需求分配。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以主動(dòng)參與車輛穩(wěn)定控制，提高了駕駛的安全性，而動(dòng)態(tài)扭矩分配大大提升了駕駛的靈活性和操控性。另外，車輛也不再需要傳動(dòng)軸，使得輪胎的轉(zhuǎn)向角可以進(jìn)一步增大。從用戶的角度而言，這將帶來更好的駕駛性。
下一代起/停技術(shù)與滑行功能
體驗(yàn)的第三輛車是舍弗勒的加強(qiáng)型微混展示車，它是在手動(dòng)擋雨燕上開發(fā)的。說到起/停系統(tǒng)，已經(jīng)在歐洲流行了好幾年，在進(jìn)口到國(guó)內(nèi)的歐洲產(chǎn)車輛上和國(guó)產(chǎn)奧迪上也見到了這一配置，但對(duì)于消費(fèi)者來說并不是很常用，因?yàn)椴僮魃喜粔虮憬荨Ｉ岣ダ盏钠?停系統(tǒng)會(huì)怎樣呢？我?guī)е蓡栕狭擞暄嗟鸟{駛位。
首先這輛雨燕雖然配置了手動(dòng)5擋，可已經(jīng)沒有了離合器踏板，直接掛擋、踩加速踏板便駛出了停車位。原來它配備了電子離合器管理機(jī)構(gòu)，在我掛擋時(shí)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行離合器切換操作，這對(duì)于手動(dòng)擋車型來說確實(shí)是一大福音，用不多的.成本便可換來自動(dòng)擋車型的駕駛體驗(yàn)。它有著AMT變速器自動(dòng)離合器的效果，就是換擋還需要駕駛者操作。駕駛中換擋還是很流暢的，而且在儀表臺(tái)上還有升、降擋提示，克服了手動(dòng)擋車型需要手腳并用的繁復(fù)操作，大大提升了駕駛舒適度，惟一要注意的是在換擋時(shí)不要踩加速踏板。相信這一配置會(huì)在中國(guó)會(huì)有廣闊的市場(chǎng)。
這時(shí)陪駕工程師示意我停車，體驗(yàn)起/停系統(tǒng)。我停車后發(fā)動(dòng)機(jī)便停止了運(yùn)轉(zhuǎn)，我將腳從制動(dòng)踏板上挪開，發(fā)動(dòng)機(jī)依然靜止。當(dāng)操作擋把，或踩下加速踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)立即啟動(dòng)了，根本沒有延誤起步的步伐。最大的好處是再也不用狠踩制動(dòng)踏板來滿足發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的必要條件，這也是我不喜歡傳統(tǒng)自動(dòng)起/停系統(tǒng)的一大原因�，F(xiàn)在好了，右腳也解放了，燃油還節(jié)省了，我相信廣大車主會(huì)喜歡這套新一代起/停系統(tǒng)的。這套12V BAS皮帶式起動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)還采用了舍弗勒的解耦式張緊器，大大提高了系統(tǒng)模式切換時(shí)的舒適性，還延長(zhǎng)了系統(tǒng)壽命。
在巡航駕駛中，松開加速踏板后片刻，就可以看到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表指針回到了零，這就是未來要普及的“被動(dòng)滑行”（Passive Sailing）功能，我只在新一代保時(shí)捷車型中見到過這項(xiàng)技術(shù)，今天在這里做了真實(shí)體驗(yàn)，對(duì)于節(jié)省燃料來說肯定是有幫助。
體驗(yàn)是真實(shí)的，而對(duì)于各項(xiàng)技術(shù)的進(jìn)一步探究還要去觀看零部件的細(xì)節(jié)，好在舍弗勒為我們準(zhǔn)備了4個(gè)展廳的零部件展示，多款型號(hào)剖開的電橋驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、輪轂電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、雙離合變速器的總成，還有各種新開發(fā)的零部件。舍弗勒汽車技術(shù)研討會(huì)每四年舉行一次，每屆研討會(huì)上，舍弗勒都會(huì)與來自全球的汽車界技術(shù)人士和專家深入探討公司在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤、混合動(dòng)力和電動(dòng)車方面的最新技術(shù)與成果。此次研討會(huì)上，舍弗勒展示的技術(shù)和解決方案包括：智能化凸輪相位調(diào)節(jié)系統(tǒng)及熱管理模塊、離心擺式減振器及雙離合器變速器產(chǎn)品、輪轂軸承及電子穩(wěn)定桿，以及專為中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)的P2混合動(dòng)力模塊和面向未來城市交通的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等。在這里對(duì)舍弗勒的新技術(shù)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，也讓我看到了一個(gè)走在汽車技術(shù)前沿的真實(shí)的舍弗勒。
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