貨裝上”后賣方風險未轉移若干情形研究論文

　　一、貨物的非特定化

　　案例一：有一份FOB 合同，A出售1000 噸小麥給B，當時在A裝運的3000 噸散裝小麥中，有1000 噸是賣給B 的，還有2000 噸是客戶C 的。運輸途中船只遇風險，損失1200 噸，但A 宣布出售給B 的1000噸小麥已在運輸中全部損失。并且認為按FOB，貨裝上船后風險已經轉移到了買方，買方如投保海上貨物運輸險，應與保險公司以及船公司交涉，A 不負責任。對于此種情形，國際商會的態(tài)度是明確的，《INCOTERMS2010》B5款對風險轉移明確規(guī)定： “以該貨物清楚地確定為合同項下之貨物者為限”。CISG 第69 條第3 款也規(guī)定：“如果合同指的是當時未加識別的貨物，則這些貨物在未清楚注明有關合同以前，不得視為已交給買方處置”。

　　簡單的說，風險轉移的前提是所謂的貨物特定化。這個案例是諸如煤炭、糧食、礦砂之類大宗散貨貿易時經常會遇到的情形，賣方往往會由于缺乏對“裝運合同”貿易術語的準確理解，誤以為貨物裝上船后風險就已經轉移到了買方，從而使自身處于風險之中而不自知。貨物特定化的方式通常是在貨物上標記嘜頭，或者在運輸單據上載明以買方為收貨人或被通知人，或向買方發(fā)出通知等方式。對于普通集裝箱貨物、件雜貨來說，貨物裝上船之前，通常是已經實現(xiàn)特定化狀態(tài)的。但是類似案例一所述的大宗散貨運輸來說，貨物有時很難標記嘜頭，運輸單據上的收貨人通常是貨主在目的港的代理人，貨到目的港后再由代理人分撥貨物分別給不同貨主，直到此時，貨物才真正特定化，風險才轉移到各個買方。這里需要說明的是，上述案例一中，如果船上的3000 噸大小麥全部滅失，盡管賣方不能確定出哪些小麥是B和C 的，但是由于可以確定合同項下的小麥已經全部滅失，那么賣方可免除交貨責任，由買方來承擔風險。

　　總的來說，賣方為了規(guī)避此類風險，可以采取的措施是盡量采用CIF、CIP 這樣含保險費的貿易條件，在辦理投保時，保險單的被保險人欄可以填寫賣方或進口地開證行或代收行，通過空白背書的方式轉讓保險單。如果貨物裝上船后出現(xiàn)貨損，而買方聲稱貨物未特定化不接受貨物，則貨物在買方拒收后其可保利益仍可回歸賣方所有，賣方仍然可以被保險人的身份取得保險利益，獲得賠償金。如果買方不同意采用CIF 貿易術語，賣方也要自己投保相關海上貨物運輸保險，同時在報價時要考慮保險費帶來的成本變化。實務中避免出現(xiàn)貨物非特定的最好方式是裝運前能夠將不同買家的貨物清楚分開，實現(xiàn)裝船前貨物的特定化。如通過雙方友好協(xié)商，盡量整船或者整艙運輸貨物來解決這一問題。這需要買賣雙方在合同洽商過程中，充分溝通，根據艙容情況合理安排交貨數(shù)量。

　　二、發(fā)生貨損后買方拒收

　　案例二：上海某出口企業(yè)以CFR 條件出口貨物到非洲，在海上運輸中因意外事故導致貨物滅失。中方認為CFR為裝運合同，沒有義務保證到貨，且貨物已正常裝運，我方已完成交貨義務。買方損失應與船公司以及保險公司協(xié)商。但非洲客戶以未收到貨物為由堅持拒絕支付貨款。由于采用D/P 托收結算方式，且考慮到長期合作關系，我方遂自行承擔損失了事。該案例從理論上來講，沒有任何爭議，買方應付款，貨損與賣方無關。但在實際業(yè)務當中，由于買方難以接受貨損事實、不了解貿易術語等原因導致的不按規(guī)則、慣例行事的案例比比皆是。對于我國出口企業(yè)來說，在一些法制不完善的國家和地區(qū)，幻想輕易地訴諸法律去解決問題也是不現(xiàn)實的。

　　有時即便打贏了官司，但若失掉合作機會，也有可能得不償失。有效的解決方式可以從兩方面來考慮：首選，從支付方式來說，爭取使用信用證。信用證支付方式是一種銀行信用，而托收則是商業(yè)信用。信用證支付方式具有“單據與貨物分離”的特點，只要賣方提供相符單據，開證行就付款。而接下來買方面對強勢的開證行，通常是不敢無理拒付的。也正是基于此，再加之開證費用、手續(xù)、押金等因素，許多進口商不愿意接受信用證支付方式，而是更喜歡采用托收、CAD 等付款方式來爭取主動權。出口商為了做成交易，也只好接受，但同時可爭取CIF 貿易條件，一旦貨物出險，出口方有可能可以作為受益人要求保險公司賠償。

　　具體做法可參考上述案例一，不再贅述。其次，如果信用證以及CIF均爭取不到，可考慮投保賣方利益險。這是一種供出口企業(yè)在采用托收方式并按FOB 或CFR 術語成交出口時為保障賣方利益而投保的獨立險別。如被保險貨物在運輸途中由于承保范圍內的風險造成損失，保險公司對買方拒絕賠付受損或滅失部分的損失負賠償責任。中國人民保險公司可負責辦理此項業(yè)務，保險費按所投保險別費率的25%計收。投保后，如果貨物遇險，買方未投保又不付款贖單時，可由我方向保險公司索賠。需要說明的是，賣方利益險承保的主要范圍是在海上貨物運輸過程當中發(fā)生的損失，貨到目的地后由于進口方拒付產生的損失不在此險種的承保范圍。投保賣方利益險對于出口商來說是一個額外的成本，對于技術含量較低、利潤微薄的勞動密集型企業(yè)無疑雪上加霜。對于這類出口商，更可行的方案就是針對不同的'客戶區(qū)別對待。建立信用評級機制，對于誠信的貿易伙伴，可以考慮不投保賣方利益險。對于初次交易，不了解底細的商人就要謹慎從事，寧可少賺錢，也要規(guī)避風險。

　　三、貨到目的港買方拒收貨物

　　案例三：土耳其GULER GIDA公司與我國出口企業(yè)按照CIF 貿易條件，D/P 付款條件交易。當貨物運抵伊斯坦布爾港口后，該公司卻以進口許可證尚未申請下來、業(yè)務員出差、銀行信用額度未批復等拖延貨款。根據當?shù)胤�律�?guī)定，如貨物到港45 天內不提貨，海關將沒收貨物并進行拍賣，而拍賣時該貨物的進口商享有優(yōu)先購買權。如我國出口商想退貨，海關還須得到進口商的同意才行。這個案例是常見的使用非銀行信用支付方式時，業(yè)內俗稱的“貨到地頭死”的情形。商務部有關部門對此類情形的建議是堅持以短期信用證支付，盡量不要接受D/P 支付方式。但即便使用L/C方式，我國企業(yè)壞賬率仍高達5%，且目前國際商務環(huán)境基本呈現(xiàn)買方主導市場，不做D/P 付款方式，可能會失去大量商機。歐美企業(yè)貿易額的90%是采用非L/C方式進行交易，但其壞賬率不超過0。5%；主要是采取了如使用國際保理、出口信用保險等有效的風險控制手段。這方面的做法值得我國外貿企業(yè)借鑒。一達通是近年來新興的外貿綜合服務平臺，其利用網絡和信息技術標準化的業(yè)務流程，整合外貿服務主體，推出的“貿易保障”（tradeassurance）體系，為外貿企業(yè)規(guī)避出口風險提供了新的選擇途徑。以該體系中一達通與中信保、中國銀行合作的“賒銷保”為例，出口企業(yè)接賒銷訂單時，由一達通墊付最高80%的應收貨款，為企業(yè)分擔資金壓力。信用保險公司提供額度，銀行基于此額度進行貸款，保險公司覆蓋風險。如果保險公司調查顯示對方企業(yè)有風險，一達通可以反饋給中方企業(yè)不要或減少做信用支付。如果同意承保后出現(xiàn)支付困難，就啟動保險索賠。綜上所述，在“裝運合同”的情形下，貨裝上船后，賣方仍然可能面臨著各種風險和不確定性，需要根據客戶的實際情況，保持警惕，靈活采取合理的風險規(guī)避手段。

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